中国奥凯航空公司(中国奥凯航空公司相关信息)

从几年前计划设立“超级支线航空公司”的踌躇满志，到去年底低调与幸福航空合并，奥凯的支线航空之路走得到并不顺畅。近期，业内对于奥凯支线业务在合并后运营状况不佳的传言渐起，对此，该公司创始人、党委书记刘捷音在接受北京商报记者专访时坦言，两家公司的合作确实处于阵痛期，很多方面都在磨合。且由于合资成立的新幸福航空在航线申请方面被严格管控，从而无法快速提高飞行量，预计2年内恐难以盈利。事实上，奥凯只是一个缩影而已，长期以来，深受定位不明、盈利不佳、客源不足等行业顽疾困扰，我国支线航企始终难以摆脱夹缝生存命运。

踌躇满志到营运不佳，亏损重压下的奥凯支线航空到底怎么了？

盈利堪忧

“听说新幸福航空在停飞航线，可能是运营出现了一些问题。”近日，一位不愿具名的业内人士向北京商报记者曝料。不过，对于这一说法，刘捷音回应称，“公司没有停飞航线，但由于幸福航空正处于暂停受理新航班航线时期，所以短期内恐无法实现扩张，公司也做好了在未来起码2年都要亏损的准备，同时，由于刚刚合并不久，两家公司都还需要适应。”

2016年10月28日，一直宣称要自建支线航企的奥凯航空突发声明称，将和中航工业旗下的幸福航空有限责任公司整合支线业务，组建新幸福航空。奥凯旗下新舟60飞机合并到新幸福航空运行。根据最新企业注册信息，新合资公司由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%控股，目前注册资本为5.6亿元，其中奥凯航空有限公司持股46%、幸福航空控股有限公司持股48%、北京幸福众持投资管理有限公司持股8%。

在支线航空市场，奥凯和幸福航都算是“有故事的人”。幸福航空是国内惟一全部运营国产飞机的航空公司，其大股东幸福航空控股有限公司由中国航空工业集团（中航工业）控股。而奥凯航空对支线业务一直颇有野心，更曾筹划打造“一家超级支线航空运输公司”，并设定了引入“百架支线飞机”大计划。可计划赶不上变化，奥凯单独成立支线航企自2013年申报后，迟迟拿不到批文，最终转而选择与幸福航空联姻。

“按照以往运营经验，一架支线飞机一天必须要飞到5个小时以上才可能实现盈利，但幸福航远远达不到这个数字，再加上曾出现安全事故，这家公司的扩张受限，近段时间可以说有力使不出。”刘捷音称。

公开资料显示，2015年，幸福航空的一架新舟60飞机执行义乌至福州航班时，在福州机场落地时偏出跑道。再加上一直小问题不断，让这家公司的发展蒙阴影。1月22日，中国民用航空局在最新发布的《关于落实航班正常管理措施有关情况通告》中再度明确，幸福航空2016年12月数据已达标，但因11月数据不符合要求，自今年1月19日起继续停止受理其加班、包机和新增航线航班申请。由此可见，新幸福航空在未来一段时间里，仍将被缚住手脚。

多重忧患

所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。原本这一市场极具“钱途”，但从近几年的发展来看，却盈利艰难。一位不愿具名的业内分析师指出，除了暂时无法申请新的航班航线外，新幸福航空还面临多重困难。

据透露，因主要以新舟60执飞，所以奥凯和幸福航空都遭遇安全质疑。据不完全统计，在2015年前后，新舟60在国内外共发生故障事故13起，而起落架一直是该机型的心病。中国民航大学教授李晓津就曾指出，中国航空工业的水平和各方面的能力对比波音、空客、巴西航空的制造还存在较大差距。国产的新舟60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来，这样增加了运营成本也不利于飞行安全。

对上述说法，刘捷音也坦言，因担心维修难以保障，所以幸福航空旗下每两架新舟60飞机，就需要有一架“替补”飞机。“也就是说，幸福航空旗下每三架飞机只有两架能够起飞，这大大增加了企业的运营成本。”另据知情人士透露，在与奥凯合并前，幸福航空的市场化程度不算高，管理也比较僵化，“以该公司旗下‘西安-固原-银川’航线为例，因为涉及高原飞行，所以其一架60座的飞机上，只能搭载20人左右。其实，航企只需要进行相关适航检测，就可以承载更多乘客，但幸福航空却始终以‘安全第一’为由宁可少载客，这些都可以看出，这家航企不是完全市场化运营的公司。”针对上述问题，北京商报记者也向幸福航空进行询问，截至发稿时并未收到回复。

“钱景”模糊

有专家预测，伴随着我国经济增长带来国民收入水平不断提高，特别是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，未来几年我国支线航空客运量将呈快速增长的发展态势，年均增幅比以往有所加大。预计到2020年，支线航空客运量将会突破1亿人次，达到1.02亿人次。但愿景虽然十分美好，可支线航空的生存现状却颇为艰辛。

资深民航专家綦琦告诉北京商报记者，目前，支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难，这些问题直接导致了运营企业成本高企，大部分支线运营企业是亏损的。“更值得关注的是，本就羸弱的支线航空还遭遇干线航空的抢食。现在很多大型航企都采取干线加支线模式，如开设北京—乌鲁木齐—库尔勒航线，这样既保证了客源，同时，还可获得支线补贴。”

本月初，中国民用航空局发布《关于2017年民航支线航空补贴预算方案的公示》，拟对31家航空公司的支线业务予以补贴，补贴总金额达9亿8760万元。其中，大型国有航空公司在补贴中占据较大份额。綦琦坦言，从政府资源的配置来看，真正运营支线业务的航企没有得到应有的保障。接下来，我国应该明确支线航空的运营范围和使用机型等，然后针对真正的支线航空公司予以扶植，否则支线航空永远营养不良。

另外，中国民用机场协会在发布的《中小机场航线运营管理研究报告》中指出，我国许多中小机场迫切需要100座和60座小机型。可当下全国110座级以下支线飞机总数约为160-180架，约占全国总运输飞机5%-7%，远低于美国30%的比例。

上述报告还分析，全国支线机队规模呈下降趋势，致使国内支线航空90%以上的运输是由大中型飞机完成的。其原因包括：目前国内航空工业水平较低，支线飞机的制造不够成熟；由于关税等原因，进口支线客机的价格过高，航空公司不愿意引进；航空公司为了追求自身利益，而将稀缺的飞行时刻、飞行员等资源纷纷调剂或改驾成为了大中型机场、大中型飞机方面等。

“在航空业内有一个比喻，就是干线是肥肉，支线是骨头，”中国民航管理干部学院原院长田保华称，“其实对于航企来说，只要有好的航线就有肉吃，未来支线航空要想解决生存难题，需要选好航线，同时，民航主管部门也应对这一市场真正进行培育和政策倾斜。”

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