捷豹xk8(捷豹xk8多少钱)

对于豪华品牌中级车来说，想要在中国市场卖得好，先国产再加长已经成了一种“潜规则”。所以捷豹在完成了XFL的国产工作之后，XEL的国产化进程也立刻紧锣密鼓的展开。新车诞生于奇瑞·捷豹路虎常熟工厂，轴距加长100mm达到2935mm，比3系Li和C级长轴都要长。然而加长轴距和运动性之间本是一对矛盾体，一直以运动性著称的捷豹又会怎样权衡它们之间的利弊？捷豹给出的说法是，XEL是同级中运动性保留做的最好的，事实是这样吗？我们今天的测试就主要来验证这个问题。

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 介绍

捷豹的运动基因

上个世纪50年代，捷豹的C-Type、D-Type赛车曾经在勒芒赛场创下无数辉煌。在1951年的勒芒赛场上，捷豹C-Type首次亮相就获得了全场冠军。1953年的勒芒赛场，C-Type凭借优异的表现更是包揽了全场冠亚军。随后时间来到1955年，作为捷豹C-Type的继任者，捷豹D-Type再一次问鼎勒芒赛场。1957年，5辆捷豹D-Type赛车甚至一举拿下了第1到第4名以及第6名。

捷豹的赛车历史不仅是在勒芒的赛场上，还有F1，虽然捷豹参加F1的时间不长，但是仍然取得了令人瞩目的成就。目前人们熟知的F1红牛车队的前身就是捷豹车队，2004年底由于福特公司对旗下品牌的战略调整，红牛公司成了这个车队的新东家。捷豹F1车队在F1赛场虽然只有五年的历史，但也曾经锋芒毕露，曾经的捷豹R3被公认为F1历史上最漂亮的赛车。

捷豹F1赛车 2002Jaguar R3

熟悉捷豹的车迷一定都知道捷豹还有一个传奇车型，那就是捷豹XK，捷豹XK可以说是曾经捷豹豪华和性能兼顾的代表作。整个车系的历史可以追溯到1948年的XK120，后来的C-Type、D-Type赛车也都是以XK120为基础开发的。接着到后来的E-Type再到XK8，都曾经属于那个年代的顶尖跑车。离我们最近的捷豹XKR/XKR-S均搭载5.0SC V8机械增压发动机，拥有510匹和550匹的最大功率，性能可谓非常强悍。可惜的是在捷豹F-Type推出之后，捷豹XK就已经逐渐淡出人们视线。

2012款 捷豹XKR

后排空间增大了多少？

回顾完捷豹的历史，我们说回今天的主角——国产捷豹XEL，既然说到加长轴距，那后排空间到底增大了多少？我们在现场正好碰到了一台标轴的进口捷豹XE，对比起来更直观。

进口捷豹XE的轴距是2835mm，国产之后的XEL直接加长了100mm达到了2935mm，宝马3系Li和奔驰C级长轴版车型的轴距都是2920mm，所以从数据上来看，XEL的表现要更加出色。新增加的100mm全部融合进车身B柱之后，几乎全给了后排，空间上带来的变化也是显而易见的。

后排的乘坐舒适性也可以给很高的评价，靠背的角度刚刚好，填充物的软硬度适中。另外，坐垫的进深和尺寸都足够大，所以对大腿的支撑很充分，这对于长途乘坐能有效缓解疲劳感。几个不足之处是，中央扶手的位置有点低，胳膊搭在上面并不是很舒服。头部空间由于车顶造型的原因，还是不够充裕，只能说勉强能接受。

加长之后的动力表现有没有缩水？

首先是动力总成没变，依旧搭载捷豹自家的Ingenium 2.0T发动机，分为高低功率两种调校，低功率版最大功率200匹，高功率版最大功率250匹，峰值扭矩分别为320牛·米和365牛·米。我们这次测试的为250匹车型。传动系统配备ZF的8速自动变速箱。账面数据上不输宝马330Li和奔驰C 300 L。

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 加速测试视频

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 加速测试视频

进行加速测试时，变速箱在默认情况下只能以最高2500rpm进行弹射起步，经过几组测试之后的最好成绩为7.2秒，相比官方的7.3秒来说已经算是比较出色的成绩。不过在经过工程师的指导之后，我们发现了一个提高加速成绩的小技巧。在D挡模式下，拨动变速箱拨片加挡，这个时候仪表显示变为D2挡，此时的起跑允许的最高转速可以提升至3000rpm，在这种方式下测得的0-100km/h加速成绩为6.9秒。

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 制动测试视频

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 绕桩测试视频

在怠速情况下车内的声音是比较明显的，怠速噪音测试最低为42.8分贝，表现一般。行驶起来之后的噪音控制还比较不错，车内听到的多数是来自外界的风噪。

开起来和进口版有什么不同？

在说到驾驶感受之前，还是先来说一下捷豹XEL的车身结构。我们都知道捷豹很长一段时间以来都坚持采用全铝车身结构，相比传统的钢结构车身，全铝结构在车身重量上会更轻，操控表现自然会更灵活。国产加长之后的XEL，依旧保持了全铝车身结构，75%以上的铝材质应用在达到减重的同时，也为其在同级别长轴距车型中具备一定的操控优势打下了良好的基础。悬架结构也和进口版XE几乎完全一致，几乎所有连杆和摆臂都采用铝合金材质，硬件水平上没有任何缩水。

我曾经和进口版XE有过短暂的接触，那台车给我留下印象最深的就是转向和悬挂的调校。首先是转向很“贼”，车头的响应非常及时，方向盘转过一点角度，车头就会随之有明显的变化。悬挂的感受很紧绷，对车身的支撑充足，任何时候路面的震动都会清晰的传进车内。整体来讲就是调校的比较激进，操控感受很直接。

当我坐进XEL的驾驶席，首先感受是方向盘没有以前那样“神经质”了，车头的反应也就不再像以前那样“贼”，这样的转向给人的感觉是更轻松，更好驾驭，不至于在每次转弯或并线时都要精准的拿捏你的转向幅度，毕竟我们每天都不是在赛道上开车，稍微柔和一点的调校其实是合适的。

悬架的感受是比以前更有韧性，经过减速带时不用再像以前那样担心你的屁股了，只要稍微控制一下车速，颠簸的感受很柔和。另外，我觉得最明显的提升是行驶质感方面的，相比进口版XE，加长之后的XEL厚重感有了明显提升，它坐起来更像一辆大车，底盘的NVH和隔音都变得更好。对于中国的路况和用车情景来讲，这样的改变显然也是可取的。

发动机和变速箱的设定没有明显的变化，我们这台测试车作为一台高功率车型，250PS的动力输出对于大多数人来说应该都是足够了，车身长度和自重的增加对于动力响应的影响并不明显。365Nm的扭矩在1300转时就能爆发，所以在绝大部分工况下，这台发动机都有足够的动力储备供你挥霍。

ZF的8挡变速箱依旧表现的无可挑剔，换挡逻辑和聪明程度从来不用让你担心。只不过在设定上，捷豹和宝马也有差异化的地方。宝马的设定依然是同级里最激进的，急加速时换挡的冲击感非常强烈，齿比的衔接也非常紧凑。而捷豹并没有采取同样的做法，急加速时的冲击感不强，换挡的过程也更柔和。当然，这是在保证换挡速度的前提下。

加长之后，车身是否会显得不协调？

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 车辆展示

捷豹XEL身上新增加的100mm全部在B柱之后，车身中部的位置，这跟宝马在C柱加长的做法不太一样。XEL的整合度比较高，车身的线条比例并没有受到明显影响。从侧面来看，车顶的曲线在经过B柱之后下滑的趋势变平缓了，不过车尾依旧保持着明显的溜背风格，整体造型上依旧是优雅的。

内饰有两种配色方案，一种就是我们试驾的这台全黑配色，另一种就是上深下浅的浅色内饰。设计上没有什么太抢眼的地方，所营造的豪华感在同级别中只能算是中规中矩，另外相比BBA,甚至相比二线的豪华品牌车型，捷豹XEL在内饰用料和材质方面也有待提高，作为一台豪华车，它的内饰质感算不上出色。

总结：回到文章开始的问题，国产捷豹XEL对于运动性的保留做的够好吗？如果是单纯的考量运动和操控的话，加长轴距绝对会影响整车的操控体验。如果从整体均衡的角度考量的话，我认为捷豹XEL在调校上的表现是同级中做的比较好的。首先是运动的基因没变，全铝车身、前后悬挂也采用大量的铝合金材质，这些是决定优良操控的基础。从动态表现来看，底盘整体的厚重感有了明显提升，悬挂表现的更有韧性，和车身匹配的更好，和进口XE相比，驾驶起来更轻松、也更符合大多数中国消费者的用车需求。

加长轴距对后排空间的提升是显而易见的，从产品竞争力上已经有了和宝马3系Li、奔驰C级长轴车型相竞争的资本。不过事实上捷豹需要面对的竞争对手不止BBA，雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌中级车的竞争力也非常高。国产捷豹XEL想要卖得好，最终的售价将会是决定性因素。

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国产捷豹XEL 2.0T 250PS 漂移演示